Sobrevivir a la separación del motor

El 31 de marzo de 1993, un Boeing 747 que operaba el vuelo 46E de Japan Airlines de Anchorage a Chicago perdió uno de sus motores poco después del despegue. Como resultado, el ángulo de alabeo superó los 48 grados, alternándose con el nivel de las alas. A pesar de todos los obstáculos, los pilotos lograron aterrizar el avión de forma segura.

El Boeing 747-121, con matrícula N473EV, operaba un vuelo de carga desde Tokio Narita al Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago con escala para repostar combustible en Anchorage. El vuelo 46E estaba siendo operado por Evergreen International Airlines, en nombre de Japan Airlines. A bordo de la aeronave se encontraban tres tripulantes y dos pasajeros no facturados.

El 747, que alguna vez fue un avión de pasajeros operado por Pan Am y TWA, luego se convirtió en un carguero y se unió a la flota de Evergreen International Airlines. Impulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT9D-7D, era un caballo de batalla de los cielos.

El vuelo 46E estaba bajo el mando de un capitán de 42 años que había registrado más de 10.000 horas de vuelo, incluidas 750 horas en tipo. Lo acompañaba un primer oficial de 47 años que había registrado 10.500 horas de vuelo, incluidas 600 horas en el Boeing 747. Además, a bordo se encontraba un ingeniero de vuelo de 33 años que había estado en Evergreen desde 1989 y tenía 2.600 horas de vuelo. horas.

Mientras el avión se preparaba para el despegue, se proporcionó un pronóstico de fuertes turbulencias. El pronóstico indicaba que se habían reportado turbulencias severas por aviones que volaban por debajo de los 12.000 pies dentro de un radio de 60 millas náuticas.

Mientras la aeronave rodaba fuera del área de la rampa, se encendió la luz de “abierta” de la válvula de arranque del motor n° 2. En respuesta a esta señal, el ingeniero de vuelo tomó medidas de precaución apagando el motor número 2. El avión regresó a la rampa para una inspección de mantenimiento. Aunque se reemplazó la válvula de arranque, la iluminación persistente de la luz indicó un problema con el sistema indicador.

De conformidad con la Lista de equipo mínimo (MEL) aprobada por la FAA de las aerolíneas, se documentó la discrepancia y la reparación se aplazó para una fecha posterior.

En medio de estas reparaciones, se transmitió un pronóstico por la frecuencia de control terrestre. Este pronóstico advirtió sobre turbulencias severas de moderadas a frecuentes desde la superficie hasta 12,000 pies, junto con turbulencias severas de ondas de montaña de moderadas a frecuentes desde 12,000 pies a 39,000 pies. Esta zona turbulenta se extendía desde la superficie hasta una altitud de 39.000 pies, con su límite norte situado a 36 millas al sur de Anchorage.

Después de la inspección y reparación, el vuelo 46E fue autorizado a rodar. Mientras el Boeing 747 rodaba hacia la pista para esperar su autorización de despegue, el controlador local informó a la tripulación de vuelo que: “El piloto informa turbulencia severa que deja 2,500 (pies) de ascenso en el KNIK2 fuera de la pista 6R de la compañía (vuelo 42E de JAL/Evergreen). B747.”

Tenga en cuenta que 2KNIK es una ruta de salida por instrumentos estándar que se utiliza después del despegue desde la pista 6R en Anchorage. El ingeniero de vuelo informó a los pasajeros no facturados sobre la turbulencia reportada.

Aproximadamente a las 12:24 hora local, el vuelo 46E despegó de Anchorage. El peso de despegue calculado del avión de 733.778 libras, ligeramente por debajo de su peso máximo de despegue de 740.000 libras, dictaba la necesidad de la pista 6R y el máximo empuje del motor. El Capitán era el piloto a los mandos (PF).

Poco después del despegue, mientras el avión ascendía a unos 2000 pies, la tripulación de vuelo inició un giro de 20° hacia la izquierda hasta un rumbo de 330°. Sin embargo, la aeronave experimentó un giro hacia la izquierda no controlado, lo que aumentó aún más el ángulo de giro a aproximadamente 50°.

Al mismo tiempo, la aeronave experimentó una fuerte guiñada y una velocidad fluctuante. El acelerador del motor número 2 se detuvo de golpe hasta el tope de popa, su inversor de empuje se desplegó involuntariamente y sus sistemas eléctricos fallaron. Los testigos en tierra también informaron haber presenciado dramáticas oscilaciones de cabeceo y balanceo antes de que el motor se separara.

Dos F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU. también volaban en la zona al mismo tiempo. Los pilotos de los F-15 notaron que algo grande caía del B747 cuando partía de Anchorage. Las radios de los F-15 no tenían las frecuencias adecuadas para comunicarse directamente ni con el vuelo 46E ni con la torre ANC. Por lo tanto, los pilotos informaron del suceso a la torre de la Base de la Fuerza Aérea (AFB) de Elmendorf.

Durante la inspección, los pilotos de los F-15 encontraron que el B747 había perdido el motor No. 2, todos los dispositivos del borde de ataque entre los motores No. 1 y No. 2, y que los flaps del borde de fuga estaban dañados.

Los controladores de la torre de la AFB entregaron la información a los controladores de la torre del ANC a las 12:34 hora local y les informaron que algo se había caído de un B747 que acababa de salir del ANC.

Al reconocer la gravedad de la situación, la tripulación de vuelo declaró una emergencia. El Capitán inició un giro brusco a la izquierda, con el objetivo de regresar a la pista 6R de Anchorage. Con el motor número 2 perdido y el motor restante llevado al límite, los ángulos de inclinación del avión alcanzaron hasta 40 grados, alternando con alas niveladas. Según el capitán, se utilizó gobierno manual y en ocasiones fue necesario aplicar completamente el timón derecho para mantener el control.

Cuando el vuelo 46E se acercaba a Fire Island durante su aproximación final, el capitán ordenó detener el vertido de combustible. El tren de aterrizaje se extendió durante esta fase y la aeronave se alineó con la senda de planeo a una altitud de 500 a 600 pies. A 300 pies, los flaps se colocaron en 25 grados y alrededor de las 12:45, el vuelo 46E notificó a la torre su aterrizaje en la pista. El peso de aterrizaje fue de aproximadamente 685.000 libras, superando el peso de aterrizaje máximo certificado normal de 585.000 libras.

Después del aterrizaje, el Capitán rodó la aeronave hasta el área de la rampa, informando al personal de tierra que los frenos del lado izquierdo estaban muy calientes. Se tomaron precauciones para evitar posibles explosiones de ruedas y frenos debido a las elevadas temperaturas.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) se hizo cargo de la investigación del vuelo 46E, examinando meticulosamente los restos, los datos del vuelo y los relatos de los testigos.

La investigación concluyó que la causa probable del accidente fue la separación lateral del pilón del motor número 2 debido a un encuentro con turbulencias severas y posiblemente olas de montaña extremas y turbulencias mecánicas al salir de Anchorage. Esta turbulencia provocó cargas laterales dinámicas en múltiples ejes que excedieron la capacidad máxima de carga del pilón, exacerbadas aún más por una grieta por fatiga preexistente.

A raíz de este incidente, se hicieron varias recomendaciones a la Administración Federal de Aviación (FAA). Estos incluyeron la inspección de los pilones de los motores, mejores evaluaciones de peligros meteorológicos, mejora de la capacidad de carga lateral de las estructuras de los pilones y modificaciones de las rutas de salida durante condiciones turbulentas.

Antes del despegue del vuelo 46E, otro Evergreen B747, que operaba el vuelo 42E en nombre de Japan Airlines, también sufrió daños menores debido a la turbulencia. En respuesta al incidente, la NTSB recomendó que la FAA considere modificar las rutas de salida en Anchorage.

Además, el evento propició una comprensión más profunda de la dinámica estructural de las aeronaves y su vulnerabilidad a condiciones climáticas extremas.

El Boeing 747-121, N473EV, fue reparado y devuelto al servicio antes de ser finalmente retirado y desguazado en 2001.

Con sede en Nepal, Sharad siente pasión por el análisis basado en datos con un fuerte enfoque en la aviación y los viajes. Habiendo escrito para Airlive, Travel Radar, Aviation Nepal y otros, su objetivo es mejorar su contenido y conocimientos sobre Sam Chui Aviation and Travel.

En 1963 estaba en la Fuerza Aérea estacionada en Barksdale AFB, LA. Estaba trabajando en la rampa como mecánico de motores a reacción. Nos informaron que un DC-8 de Eastern Airlines aterrizaría en nuestra base. Había perdido un motor (se había separado del ala) en algún lugar sobre Texas y ahora iba a aterrizar. Efectivamente, el DC-8 que ahora tiene tres motores apareció en final y aterrizó de manera segura. Según recuerdo, la razón por la que el motor se separó (era el número 2 o el 3) fue que durante el ascenso el avión se caló. Durante la recuperación el motor se apagó.

El 747 es un viejo pájaro duro.

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